3,9 м/c
63%
752 мм рт. ст.
21 °C
27 °C
В Таганроге 27 февраля остановились все трамваи. Гарантирующий поставщик Ростовской области — «ТНС энерго» — просто отключил местное ТТУ от электроснабжения из-за долга в 10 млн рублей. К утру 28 февраля, после вмешательства в ситуацию главы администрации Андрея Лисицкого, проблема была временно решена, трамваи вновь вышли на линию. Долги перед «ТНС энерго» обещали погасить из бюджета города. И всё было бы не так печально, если бы подобная история была единичной. Однако за последний год трамваи из-за долгов за электричество отключали не раз и не два — что в Таганроге, что в Новочеркасске, что в Ростове.
Проблема с электротранспортом для городов Ростовской области превратилась в системную. Как пояснили donnews.ru в «ТНС энерго», трамвайные депо Ростова, Новочеркасска и Таганрога копят долг перманентно, и ситуация повторяется из раза в раз.
— Как только появляется долг за один период оплаты, мы начинаем общаться с депо, — рассказывает начальник службы информации и общественный связей «ТНС энерго Ростов-на-Дону» Никита Ананичев. — Предупреждаем, что или оплачивается долг или мы отключаем. Нам отвечают, что, конечно, всё скоро оплатят. Потом долг накапливается уже за 2-3 периода оплаты, и мы отключаем электричество. В этот момент всегда в ситуацию включается местная администрация и находит в бюджете средства, чтобы с нами рассчитаться.
При этом, по его словам, трамвайные депо являются хроническими должниками. Даже Ростов, который отчитался, что полностью расплатился за свои трамваи, по словам Ананичева, на самом деле остаётся в должниках.
Причина происходящего проста — трамвай для Ростовской области является совершенно нерентабельным видом общественного транспорта. Как рассказал donnews.ru Андрей Лисицкий, экономически обоснованный тариф для таганрогского трамвая составляет сейчас 24 рубля. Но проезд в нём стоит 16 рублей. В Новочеркасске экономически обоснованный тариф на провоз одного пассажира в трамвае составляет и вовсе 70 рублей — так утверждает депутат местной гордумы Андрей Карабедов, который активно занимается проблемами электротранспорта в своём городе.
— То есть речь идёт даже не о конкуренции с автобусами, скорее с такси, — уточняет он.
По сути, трамвай «высасывает» из муниципальных бюджетов деньги, не имея каких-либо, даже призрачных, перспектив выхода на окупаемость. Так, говорит Андрей Карабедов, Новочеркасску содержание своих трёх трамвайных маршрутов (из которых сейчас работает только один) обходится ежегодно примерно в 40 млн рублей.
— Это прямые потери. К слову, 40 млн — это больше, чем город ежегодно тратит на текущий ремонт всех дорог, — добавляет депутат.
По информации от главы администрации Таганрога Андрея Лисицкого, один трамвай в этом городе «привозит» в сутки около 2 тысяч рублей выручки. Маршрутка в час пик такую сумму «привезёт» за один-полтора оборота.
При этом в России есть примеры, когда трамваи приносят прибыль, пользуются популярностью и вполне себя окупают. Ближайший пример — Краснодар, более далёкий — Ижевск.
Как прокомментировал donnews.ru один из ростовских экспертов-урбанистов, причина убыточности трамваев в региона, в принципе, проста.
— Изначальная схема трамвайного движения, которая была в Ростове, прекрасная и гениальна. А потом её испохабили, закрыли кучу маршрутов, убрали рельсы и в угоду мутных, частных компаний запустили маршрутки. Поэтому трамвай стал хронически убыточен. И пока трамвай не вернут на Нагибина, где он и был до 90-х годов, прибыльным он не станет. И с Таганрогом, и с Новочеркасском ситуация примерно такая же, — говорит собеседник агентства.
Его слова отчасти подтверждает и Андрей Карабедов.
— Новочеркасские трамвайные маршруты соединяли центр с микрорайонами, Центральным рынком города и промышленными районами. Была чёткая логистика. Когда же город расширился, когда появился частный транспорт, когда закрылась часть предприятий, стало понятно, что маршруты устарели. Единственный маршрут, который сейчас работает, — № 2. Он остался посреди города. Он никуда не доезжает, на нём некуда ехать. До трамвая сначала надо дойти, проехать на нём и потом ещё от него куда-то пройти. При этом в городе множество удобных автобусных маршрутов, — говорит Карабедов.
В каждом из трёх городов Ростовской области, где остались трамваи, их маршруты ни разу не уникальны. Они всегда дублируют автобусы или маршрутки, теряя первое из возможных конкурентных преимуществ.
Второе преимущество рельсового электротранспорта, актуальное для всего мира и неактуальное для Ростовской области, — отсутствие необходимости стоять в пробках.
— В Ростове трамваи своего естественного преимущества лишены, — говорит эксперт-урбанист. — Рельсы никак не огорожены, автомобили постоянно на них заезжают и в итоге трамвай также стоит в пробке. Ни власти, ни ГИБДД на это не реагируют.
Ни Таганрог, ни Новочеркасск в этом смысле от Ростова не отличаются. В итоге трамваями пользоваться, по сути, незачем. Как результат — пустые салоны, убытки, долги, отключения от электроэнергии и спешное сиюминутное решение проблемы путём вбрасывания очередных бюджетных миллионов.
Решение проблемы очевидно — расширение маршрутной сети (что предполагает миллиардные затраты на прокладку новых путей) и создание удобных и уникальных маршрутов, не дублирующих маршруты другого общественного транспорта. Однако ни в одном из трёх указанных городов этим не занимаются. Зато покупают новые трамваи, что, по сути, является лишь дорогостоящим косметическим решением.
— Новочеркасск за счёт области получил не так давно два новых современных трамвая, — рассказывает Андрей Карабедов. — Оба стоят в депо, потому что по существующим рельсам они просто не поедут. В отдельных местах один рельс выше другого на 10 сантиметров.
По словам Андрея Лисицкого, в Таганроге в общей сложности 46 км трамвайных путей. Из них в нормативном состоянии — лишь 5 км. Ремонт одного километра пути стоит примерно 12 млн рублей. Справедливости ради стоит сказать, что в Ростове трамвайный парк в 2018 году будет обновлён полностью. Но первые купленные современные составы также пускали только по находящимся в более-менее приемлемом состоянии путям — по улице Горького. Раз теперь новые трамваи пустят по всем существующим маршрутам, значит и пути, скорее всего, отремонтировали. Произошло бы это и без ЧМ-2018, остаётся только гадать.
Есть у городов и другие варианты решения проблемы. Таганрог, например, пытается найти на своё трамвайное хозяйство концессионера — по сути, отдать этот вид транспорта в частные руки. Кого такое предложение может заинтересовать — не совсем понятно. Но очевидно, что если это и случится, то тариф будет уже не 16 рублей.
Несколько новочеркасских депутатов пока безуспешно пытаются продавить другую инициативу — вернуть муниципалитету часть наиболее прибыльных автобусных маршрутов и создать единое трамвайно-автобусное управление. В таком случае прибыль с автобусных перевозок гасила бы убытки трамвая, да и развести по своим уникальным маршрутам два этих вида транспорта было бы проще.
При этом самое очевидное и дешёвое решение — отказаться от трамваев в принципе. Конечно, электротранспорт по определению лучший общественный транспорт для крупных городов, в том числе потому, что не вредит экологии. Но в Ростовской области он существует сейчас лишь номинально, для галочки, являясь головной болью для властей. Чтобы довести рельсовый электротранспорт до ума, миллиардов нет и не предвидится. Но политической воли решить проблему трамваев раз и навсегда ни у кого пока не хватает.
— Нельзя же политику любого уровня просто так взять, — говорит Андрей Карабедов, — и сказать правду: «Уважаемые жители! Мы не тянем, мы не можем». И жители сразу скажут, что власти что-то там разворовали, угробили страну и так далее. Но надо говорить правду, что ситуация вот такая. В Шахтах же в своё время убрали трамвай, и ничего.
Вообще у Новочеркасска в этом смысле есть свой хоть и не большой, но уникальный по своей показательности опыт.
— У нас с сентября не работает маршрут № 3, который соединяет центр с Промышленным районом. И ни одной жалобы от жителей по этому поводу нет. Хотя мы даже количество автобусов в этом направлении не увеличивали. Трамвая в ту сторону просто не стало, а люди этого даже не заметили, — рассказывает Андрей Карабедов.
В отказе от трамвая есть и другой плюс — возможность расширения полосы движения. Например, в Новочеркасске две равных по размеру части города соединяет единственный достаточно узкий мост. И расширить движение по нему мешают именно трамвайные пути. То же самое касается проспекта Будённовского в Ростове и улицы Максима Горького.
Однако, скорее всего, трамвайное движение в Ростове, Таганроге и Новочеркасске ещё много лет не будет ни упраздняться, ни развиваться. Потратить несколько десятков миллионов рублей в год на купирование проблемы очевидно проще, чем найти миллиарды на её решение. Или найти в себе решимость, чтобы окончательно добить трамвай и не мучить ни себя, ни бюджет.
