2,5 м/c
80%
759 мм рт. ст.
14 °C
Реконструкция путепровода на 26-м километре автомобильной дороги Ростов — Ставрополь идёт по графику. Работа на объекте перешла в активную стадию — установили все опоры нового моста, почти закончили монтаж балок пролётного строения, готовятся подходы к путепроводу, отсыпают земляное полотно.
Ремонт моста над железнодорожными путями возле станицы Кировской в Кагальницком районе начался в прошлом году. Деньги на реконструкцию, около 207 миллионов рублей, выделили из областного бюджета. Подрядчиком объекта стало ГУП РО «РостовАвтоДор».
Как рассказал главный инженер предприятия Михаил Грошев, в какой-то момент график работ на объекте пришлось сдвинуть. Но закончить строительство нового моста подрядчик планирует вовремя — к октябрю, а возможно, и немного раньше.
— Нам пришлось оформить очень много документов, чтобы просто приступить к работе. Сложности были с получением согласования на выполнение работ в постоянных границах полосы отвода железной дороги. Наши дорожники и мостовики даже прошли специальное обучение для получения допуска. Потом мы разрабатывали проект производства работ, который согласовывали с железнодорожниками. Представляли полные списки рабочих, которые будут задействованы, и тех, кто просто будет находиться возле объекта, — отметил Михаил Грошев.
И даже несмотря на огромную предварительную работу при оформлении документов и согласований, всё равно не обошлось без небольших накладок. Например, мостовикам, чтобы монтировать балки пролётных строений, нужны окна между движением поездов. А ещё нужно отдельное разрешение на монтаж этих балок в определённое время. Окна рабочим выделили только в декабре, тогда они и приступили к монтажу. Хотя по плану-графику балки пролётных строений должны были делать в октябре. Пришлось заменять другими видами работ. Сейчас небольшое отставание уже наверстали.
Были и вопросы к расположению инженерных коммуникаций, которые находятся в собственности железной дороги. Заниматься переустройством и переносом кабелей связи также должны либо монтажники самого собственника коммуникаций, которых, как правило, нет, либо специально обученные люди, получившие допуск. В смете же стоимость этих работ ниже фактической. Получается, что выполнять их подрядчики должны за свой счёт.
При этом с 2019 года, пока объект не сдан в эксплуатацию, подрядчик не получает за него деньги. Никаких промежуточных платежей не предусмотрено, исключая объекты, которые изначально рассчитаны на два или три года. Если объект переходящий, госконтракт чётко прописывает финансирование на каждый год, и подрядчик обязан выполнять план-график, если не хочет получить штрафы.
— Например, у нас один объект в Азовском районе по национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в общем стоит порядка 350 миллионов рублей. Он рассчитан на два года, завершать мы его будем тоже к октябрю 2020 года. Но в 2019 мы уже освоили 231 миллион рублей и выполнили финансовый план этого года. Всё отчеты приняли, объёмы и качество работ проверили, и только после этого мы получили деньги. А шесть месяцев работали за свой счёт, — объяснил Михаил Грошев.
Фактически сейчас все работы выполняются за счёт собственных средств подрядчика — оборотных или заёмных. Это приводит к тому, что предприятиям приходится более тщательно оценивать свои силы, финансовые возможности при планировании графиков работ на следующий год. Конечно, у крупных предприятий с большими объёмами оборотных средств, с собственной техникой больше возможностей и по привлечению кредитов, и по более успешной сдаче объектов.
