В Ростове появится 32 км велодорожек

К середине ноября в Ростове должны разработать схему организации велосипедных маршрутов. Напомним, что победителем конкурса, который объявила дирекция по строительству объектов транспортной инфраструктуры, стала компания «Веловод».

Обсудить, как идёт работа над проектом, чем его стоит дополнить и на что обратить внимание, в Креативном кластере собрались лидеры велосипедного движения, архитекторы и просто неравнодушные ростовчане. Беседа прошла в новом формате — «Диалоги о городе».

Что представляет собой велосипедная сеть Ростова сейчас?

Официально в Ростове всего лишь 7 километров велодорожек, в том числе на Пушкинской, Социалистической и Космонавтов. Новые дорожки не строятся, а существующие непригодны для езды, и, соответственно, невостребованы. На них паркуются машины, по ним ходят пешеходы, ездить мешают люки, ямы, мусорки, нелогичные повороты с неправильными радиусами, лавочки, решётки ливнёвок, бордюры и деревья.

Поэтому велосипедисты, вызывая гнев ростовчан, вынуждены ездить по тротуарам.

Что предлагает схема?

Согласно техническому заданию, в Ростове должны быть построены 32 км велосипедных дорожек на главных дорогах города: на Коммунистическом, Пушкинской, Тружеников, Стачки, Зорге, Братском, Комарова, Шолохова, 14-й линии, Ченцова, Максима Горького, Театральном, 18-й линии, Вересаева, 40-летия Победы, площади 5-го Донского Корпуса, Королёва, Добровольского, Космонавтов, Комарова, Волкова, Октябрьской, Налбандяна, Каяни, 26-й линии, Страны Советов и Сельмаше.

Главная цель создания дорожек — связать разные районы города с центром. Как пояснила главный архитектор Центра компетенций региональной корпорации развития и ведущий архитектор этого проекта Татьяна Клименко, эти улицы были выбраны не случайно. В департаменте автодорог заранее проанализировали поток велосипедистов и выбрали самые оптимальные и востребованные маршруты движения.

Руководитель компании «Веловод» и один из главных идейных вдохновителей велодвижения в Ростове Дмитрий Гусев подчеркнул, что новая схема пока призвана стать некой артерией для города:

— Да, она пока охватывает не все улицы, но они востребованы ростовчанами. То, что мы соединяем уже несколько районов, открывает нам возможности для будущего приращения новых дорожек.

Какими именно будут дорожки — прорезиненными или заасфальтированными, сейчас решают архитекторы. Кроме самих велодорожек и велополос им предстоит также спроектировать и велопарковки, и места шиномонтажа.

Татьяна Костенко добавила, что в этой схеме им, скорее всего, придётся вывести свой тип велодорожки, специально для Ростова, — совместить одностороннюю, приподнятую и двустороннюю.

Во сколько обойдётся проектирование схемы?

Изначально стоимость проектирования схемы составляла 2,2 млн рублей, но ребята из «Веловода» согласились сделать её за 512 тысяч. Деньги должны быть выделены из городского и областного бюджетов. Дмитрий Гусев подчеркнул, что выиграть этот конкурс для его и его команды было делом принципа.

— Мы упали в цене на 78%, чтобы сделать эти дорожки. Но мы хотим создать действительно хорошую велоинфраструктуру для любимого города, — подчеркнул Гусев.

Развитую велоинфраструктуру хотят не только в Ростове, но и в других городах. Но, к сожалению, финансирование на эти цели — мизерное. В прошлом году ООН призвала руководство городов определять не менее 20% транспортных бюджетов на развитие велосипедно-пешеходного пространства. Но в нашей стране только в одной области, Ульяновской, власти выделяют на это 1%. В других городах — копейки, отметил автор и куратор московского проекта по развитию велокультуры «Let’s bike it!», а по совместительству советник заместителя министра транспорта РФ Владимир Кумов.

Как высказались о схеме ростовчане?

Она ещё в стадии проработки, поэтому мнение местных велосипедистов, как не раз отмечал Дмитрий Гусев, очень ценно.

Если кратко, их предложения можно свести к следующим:

1. Добавить ряд улиц, к примеру Каширскую и Портовую.

2. Связать с центром Ростова Батайск.

3. Не строить велодорожки точечно и кусками, а постараться связать их в единую сеть.

4. Учесть плавные спуски и определённые углы для съезда.

5. Создать непересекающиеся транспортные пешеходные и велосипедные потоки, как в парке Галицкого.

6. Учесть дождевые потоки.

7. Создавать велодорожки в зелёных зонах.

Добавим, что кто-то высказался за создание сначала единой общей концепции, связанной с генпланом города и его архитектурными особенностями, а потом уже выполнение техзадания департамента дорог.

Чей положительный опыт нужно учесть?

Во всём мире развивается общественный транспорт — две полосы автомобильной дороги забирают под общественное пространство и велодорожку, ещё две-три оставляют для машин.

В качестве примера стран с развитой велоинфраструктурой Владимир Кумов привёл Данию, Голландию, США и Англию. Так, в Лондоне велохайвеи (широкие велодорожки) строятся через весь город.

Кроме того, активно развиваются дистанционные велопрокаты: по всему городу стоят велосипеды, которые можно взять с помощью мобильного приложения, проехать сколько нужно и потом оставить его в другом месте города на такой же парковке.

Что касается России, в Москве инфраструктуру создают в рамках глобальной реконструкции улиц. Отдельно статьи на велоинфраструктуру в бюджете нет. В столице пока отдают предпочтения велополосам. Но многие из них, к сожалению, создаются по кусочкам. Заметим, что, в отличие от велодорожек, представляющих конструктивно отделённое от проезжей части пространство, велополосы отделены только краской.

— Более того, в Москве очень легко решили проблему безопасного хранения велосипеда — установили около 10 тысяч парковок по всему городу. Теперь они есть около любой станции метро или кафе.

Удивительно, что в нашей стране на звание велосипедной столицы России пока претендует татарский город Альметьевск. За последние два года в нём было построено 250 км велодорожек.

— Для сравнения: столько велодорожек появилось в Москве за последние десять лет. В Альметьевске пошли по датскому опыту, к примеру, там есть подставки для ног на перекрёстках, — сообщил Владимир Кумов.

А какой опыт, наоборот, не стоит повторять?

В крупных городах, особенно в Санкт-Петербурге и Москве, на велодорожках часто паркуются автомобили. Владимир Кумов обратил на это внимание представителей ГИБДД.

В других городах, к примеру в Екатеринбурге, велодорожки прерываются при выезде со двора или вовсе заканчиваются лестницей. Кроме того, иногда можно встретить узкую велодорожку возле тротуаров, примыкающих ко входу в здание. Такое расположение крайне неудобно как для велосипедистов, так и для пешеходов.

Владимир Кумов также сделал акцент на примерах, когда зимой снег складируют прямо на велодорожки.

— Мало спроектировать и построить, нужно ещё поддерживать их в том состоянии, чтобы они работали, — подытожил он.

Зачем и для кого вообще развивать велоинфраструктуру?

Это экономически выгодно для города и его бюджета. Так, Копенгаген, где на велосипедах ежедневно ездит 41%, экономит 235 млн в год в области здравоохранения. Среди плюсов также можно назвать уменьшение пробок и проблем с автопарковками, сохранение экологии и вклад в своё собственное здоровье.

Владимир Кумов пояснил, что исторически велосипедный транспорт в сознании жителей России развивался как субкультура и как хобби. Если в Токио или Амстердаме велосипед — это уже образ жизни, в России по-прежнему даже глагол, который используется применительно к велосипеду, — не «ездить», а «кататься». Также в России ошибочно считают, что велосипед больше предназначен для мужчин.

Более того, из-за отсутствия безопасности в нашей стране женщин, которые ездят на велосипеде, гораздо меньше, чем в европейских странах.

— Многие думают, что велодорожки строятся для тех, кто уже пользуется велосипедом. Но на самом деле велоинфраструктура развивается для тех, кто потенциально мог бы ездить на велосипеде. Я думаю, что в Ростове можно рассчитывать примерно на 60% таких людей, — сказал Владимир Кумов.

Что мешает развивать велоинфраструктуру и велокультуру?

Помимо уже упомянутого недофинансирования, можно назвать недостаточную безопасность на дорогах как России, так и Ростова в частности.

— Люди называют разные причины, чтобы не ездить на велосипеде — погода, лень, усталость, большие расстояния. Но на самом деле многие едут по тротуару не потому, что не знают правил движения, а потому, что боятся. Кроме того, 33% опрошенных заявили, что опасаются кражи своего велосипеда, — отметил Кумов.

Он также заметил, что большую ошибку делают и сами велоклубы, официально открывая и закрывая велосезоны. Из-за этого у многих ошибочно складывается мнение, что на велосипеде можно ездить 5-6 месяцев в году, а не весь год.

После бурных обсуждений Дмитрий Гусев пообещал уже в ноябре на очередном «Диалоге о городе» представить общественности доработанную схему. Он искренне попросил всех неравнодушных ростовчан вносить свои конструктивные предложения. {{voter}}

Сумма, в которую обойдётся обустройство самих дорожек, пока не называется. Но, как сообщила Татьяна Костенко, деньги заложены в бюджет на 2018 год. ПСД по этому проекту должна быть готова к новому году.

На правах рекламы:

Купить детский электромобиль можно недорого. Продажей детских электромобилей в Москве занимается интернет магазин https://girobay.ru/

Наталья Гусаченко

Поделиться: