12,13₽
94,30₽
88,05₽

Призрак ростовского метро мешает развитию трамвайного движения

Поэтому трамвай в нынешнем виде легче пристрелить, чтобы не мучился

В четверг, 12 марта, в Ростове в медиацентре «МедиаС» состоялся круглый стол на тему «Городской рельсовый транспорт: мифы и реальность». Разговор вышел далеко за рамки заявленной темы: эксперты и общественные деятели обсудили развитие транспортной системы в целом, не забыв и про культурный и архитектурный облик города.

Стоит отметить, что директор департамента транспорта Ростова Алла Лоскутникова и начальник МКУ «Управления метро Ростова» Мурат Тлепцеришев на встречу не явились. Правда, уже в процессе беседы выяснилось, что Лоскутникова находится на совещании.

Главный инженер ОАО «Ростовгражданпроект» Ян Кокин напомнил, что раньше в Ростове была хорошо развитая трамвайная сеть, но во времена НЭПа большая её часть была утрачена по экономическим причинам.

(Справка donnews.ru: институт «Ростовгражданпроект» c 1964 года является ведущей проектной организацией Ростовской области в сфере градостроительства. Специалистами института разрабатывались генеральные планы крупных городов и посёлков области, в том числе генеральный план Ростова, проекты детальной планировки городских центров, жилых районов в Ростове, Азове, Таганроге, Новочеркасске, Шахтах.)

— Восстанавливать трамвайное движение необходимо. Это не только экологически чистый, но и наиболее надёжный вид общественного транспорта, который при правильной эксплуатации развивает гораздо большую скорость и имеет большую пропускную способность, чем автобус. В генплане развития Ростова заложено развитие трамвайного движения в сторону Александровки, в северном и в западном направлениях, до Левенцовки. Но, конечно, там требуется техническая проработка этих проектов, а также их корректировка в связи с нынешними экономическими условиями.

По словам Яна Кокина, помимо строительства трамвайных линий и пополнения подвижного состава необходимо восстанавливать техническую базу, в частности системы автоматического перевода стрелок и специальных трамвайных семафоров, управляемых с единого пульта.

Участники круглого стола не могли не спросить Кокина о судьбе трамвая на Станиславского. Он сообщил, что трамвай останется, но от реконструкции улицы решено отказаться из-за дороговизны проекта — работы оценены в 3 миллиарда рублей. Вместо этого будет ремонт, стоимость которого — 800 миллионов рублей.

Ян Кокин признал, что реконструировать улицу, конечно, нужно, ведь она не подходит под современные стандарты: на некоторых участках её ширина всего 14 метров, тогда как, например, ширина улицы Горького — 45 метров. Кроме того, под дорогой на Станиславского пролегают коммуникации, самые «молодые» из которых уже справили своё сорокалетие.

— Реконструкцию проводить необходимо, все коммуникации нужно заменить и забрать в пропускной коллектор. Но в будущем этот район будет застраиваться, и пока мы не знаем плотности будущей застройки, оценить мощность необходимых коммуникаций невозможно, — отметил Кокин.

Он также полагает, что при реконструкции этой части Ростова необходимо существенно расширить Станиславского путём сноса ветхих строений, кроме памятников архитектуры.

Ян Кокин сообщил, что другой проект — реконструкция на Соборной площади с переносом части трамвайных путей на Московскую — тоже пока заморожен. По словам Кокина, стоимость работ с учётом расходов на снос гиперларька Бояркина оценивается примерно в 360 миллионов рублей. Только вот проблема в том, что разрешения на снос этого чуда-юда не удаётся добиться даже через суд, да и денег на начало строительства в бюджете нет...

Руководитель группы НКП НПО «Южно-Российский градостроительный центр» Сергей Трухачёв отметил, что при реконструкции Станиславского в будущем необходимо использовать комплексный подход, так как новая дорога привлечёт желающих выжать деньги из каждого квадратного метра, а значит, есть риск того, что прилегающие к улице участки застроят многоэтажками и офисными зданиями.

— Чтобы решить судьбу трамвая, необходимо определиться: будет в Ростове метро или нет. Если будет, то трамвай должен работать в сцепке с ним: например, подвозить людей к станциям метрополитена. Если же нет, то трамвай должен развиваться как магистральный вид транспорта. В таком виде, как он есть сейчас, ростовский трамвай легче пристрелить, чтобы не мучился. Сегодня это не вид транспорта, а аттракцион: вагоны ходят пустые, перевозят по 10-12 человек.

По словам Трухачёва, трамвайное движение эффективно, если состав движется по обособленному полотну. Двигаясь в одном потоке с машинами, он не может развивать должную скорость.

На вопрос, нужно ли городу метро, Трухачёв ответил, что Ростов как один из самых компактных миллионников может обойтись и без него, но при условии развития дружелюбной системы общественного транспорта, пользоваться которой будет удобно жителям. По его словам, необходимо менять сознание людей, воспринимающих Ростов как автомобильный город. Такая концепция сложилась в США в 1930-х годах, в пору расцвета автомобильной промышленности. Но со временем стало понятно, что машин становится слишком много, и в 1970-е годы стала развиваться сеть автобусов, а в 1980-е началось строительство метро.

— Города СССР были в своё время спроектированы с уклоном на общественный транспорт. Может быть, и не от хорошей жизни — автомобилей не было. Но нам стоит возродить эти традиции. Ведь машин становится всё больше, и мы скоро окажемся в тупике.

Трухачёв также вспомнил пример Казани, где к тысячелетию был построен метрополитен. Однако пока не были отменены дублирующие маршруты наземного транспорта, казанцы не спешили пользоваться подземкой.

Соорганизатор общественного объединения «Фабрика городской среды» Михаил Векленко, ратующий за сохранение и развитие ростовского трамвая, отметил, что сохранение трамвая на Станиславского — вопрос принципиальный: его упразднение стало бы концом трамвайного движения в городе.

— Одна линия метрополитена стоит 75 миллиардов рублей. С учётом объёмов бюджетов Ростовской области и Ростова сколько же лет мы будем её строить? Вопрос риторический. Тем более что, насколько мне известно, размер финансирования из федерального бюджета не может превышать 20% от необходимой суммы, — напомнил Векленко.

— Хочу добавить, что в 2015 году из федерального бюджета Ростовская область получит 3,5 миллиарда рублей на строительство дорог, — заметила директор медиацентра «МедиаС» Людмила Бородина.

Участники круглого стола посмеялись, что дорог на эти деньги можно построить где-то километра полтора (согласно расчётам реконструкция одного километра улицы Станиславского — миллиард рублей, также проводились расчёты по прокладке трамвайной линии на Северный - там километр пути на эстакаде может обойтись в два миллиарда...)

Михаил Векленко также отметил, что метрополитен требует огромных денег не только на строительство. Даже после того, как метрополитен будет введён в строй, его содержание будет обходиться в миллиард рублей ежегодно. По расчётам Векленко, на деньги, которые планируется потратить на строительство метро, можно было бы полностью модернизировать наземную транспортную сеть Ростова, оптимизировать работу всех видов наземного транспорта и обновить подвижной состав.

Получается, что пока не решится гамлетовский вопрос «быть или не быть?», призрак ростовского метро будет незримо присутствовать при любом планировании и мучить власть вопросом: вкладывать ли миллиарды в развитие трамвая или же ждать, пока откуда-нибудь (а вдруг?) появятся ещё большие миллиарды на строительство метрополитена? Пока же упоминание этого мифического вида транспорта у ростовчан вызывает лишь усмешку. А город стоит в пробках.

Ян Кокин сообщил, что в генплане 2008 года метрополитен был заложен, но... Существовал и генплан 1971 года, в котором было прописано обширное развитие дорожной сети. За 25 последовавших за этим лет было реализовано лишь 17% от запланированного. И это в условиях советской экономики, в отсутствии такого понятия, как частная собственность, то есть при возможности более свободно использовать городские территории.

Пока же на главный вопрос ответа нет, участники круглого стола предложили сосредоточиться на развитии общественного транспорта. Например, Сергей Трухачёв отметил: чтобы повысить привлекательность общественного транспорта, необходимо заставить работать выделенные полосы. И сделать это можно, только конструктивно отделив их от проезжей части для частных авто — разметки тут явно недостаточно. С таких простых мер можно начать создание дружелюбной системы общественного транспорта, который не будет вызывать у ростовчан отторжения и простимулирует автомобилистов хотя бы иногда отказываться от поездок на личных машинах.

#