Ростову посоветуют возрождать трамвай

«Легкорельсовое метро» окрестили фикцией

Ростовский трамвай. Фото ttransport.ru.
Ростовский трамвай. Фото ttransport.ru.

Администрация Ростова после всех перипетий с УФАС всё-таки смогла определить подрядчика по разработке для города программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) до 2035 года. На это закладывалось чуть больше 44 млн рублей. Контракт достался питерской Simetra (ООО «А+С Транспроект»).

Исполнителю предстоит не только проанализировать существующую ситуацию с транспортом в Ростове, но и создать мультимодальную транспортную модель, оцифровать всю улично-дорожную сеть и рассчитать спрос на транспорт в каждом районе города. Главное же — подрядчику нужно разработать план дальнейшего развития транспортной системы Ростова, указав конкретно, что надо менять, в какие сроки и сколько это будет стоить.

Как рассказал donnews.ru замгендиректора компании Simetra Константин Тихонов, разработкой транспортных моделей компания занимается уже 15 лет.

— Можно сказать, что мы начали заниматься разработкой ПКРТИ ещё до того, как в России появился этот термин. В общей сложности мы разработали более 100 транспортных моделей разного масштаба, включая транспортную модель России. Непосредственно ПКРТИ мы разрабатывали для таких городов, как Грозный, Челябинск, Оренбург. В Краснодаре и Тюмени работы выполняли работы совместно с Высшей школой экономики, — рассказал он.

По словам Тихонова, основная задача ПКРТИ — показать чиновникам и общественности транспортную ситуацию в комплексе, а также реальные причины транспортных проблем в городе и агломерации.

— Мы можем достаточно понятно продемонстрировать, к чему приведут действия или бездействие транспортных властей, но заставить администрации выполнять наши предложения, к сожалению, не можем, — пояснил он.

Наиболее удачным примером работы своей компании Тихонов называет Москву, где удалось «остановить ухудшение транспортной ситуации». Напомним, что именно успехи столицы в решении своих транспортных проблем любят упоминать что губернатор Василий Голубев, что глава администрации Ростова Алексей Логвиненко.

По словам Тихонова, у городов, через которые протекают крупные судоходные реки, есть своя специфика. Чаще всего это дефицит мостов, который создаёт определенные сложности в организации транспортных потоков на разных берегах. Довольно часто «речные» города вытянуты вдоль берегов, что тоже накладывает свой отпечаток, особенно на системы пассажирского транспорта общественного пользования. Это наличие портовых зон в городской черте, что требует правильной организации грузовых потоков, а также наличие городских зон отдыха у воды.

При этом то, что происходило с транспортом Ростова в последние пару лет, в Simetra склонны хвалить.

— Ростов — один из немногих городов России, который смог провести реформу, в процессе которой с улиц города исчезли маршрутки и появилось большое количество современных автобусов. Городу предстоит сделать «тонкую настройку» того, что получилось, чтобы ростовчане увидели повышение не только комфорта, но и скорости своих поездок, ощутили дополнительный выигрыш в деньгах. Помимо этого, в Ростове начато восстановление сети электротранспорта. Пока на ряде маршрутов работа троллейбуса более символическая из-за нехватки машин, но сам этот факт говорит о взятом властями курсе на развитие устойчивых видов транспорта, — считает Тихонов.

Что касается трамвая, то Ростов, как и многие города в конце 1990-х — начале 2000-х годов, потерял маршруты на многие окраины, но при этом почти полностью сохранил геометрию сети в центре. По словам Тихонова, если бы не это, то трамвая в городе сейчас могло бы в принципе не быть. А наличие такого «ядра» говорит о том, что для «напрашивающегося развития есть хорошая основа».

Смысл создания ПКРТИ, как уже говорилось, в том, чтобы определить проблемы транспортной системы города и их источник. Однако некоторые вещи в случае Ростова заметны итак.

— Похоже, что из-за сохранения архаичной конфигурации маршрутной сети через центр города принудительно направляется гораздо больший объём пассажиропотоков, чем может быть. Плюс, однозначно, инфраструктура безрельсового уличного транспорта в городе перегружена, из-за чего автобусы и их пассажиры теряют слишком много времени на остановках, — рассказал Тихонов.

Напомним, что при составлении задания для подрядчика по разработке ПКРТИ власти Ростова прописали и «концептуальные решения» по развитию рельсового транспорта. Очевидно, что речь идёт в том числе и о пресловутом лёгком метро. В последнее время власти Ростова и области вновь активно заговорили об этом проекте, а Алексей Логвиненко даже заявлял о наличии возможного инвестора. Понятно, что в связи с коронавирусом планы будут скорректированы, однако вряд ли от них надолго откажутся.

По словам Тихонова, «классическое» метро Ростову действительно вряд ли нужно.

— Здесь не просматривается направлений органических пассажиропотоков по 30-40 тысяч в час через сечение. А вот порядка 10-15 может быть вполне, и для таких случаев как раз хорош лёгкий рельсовый транспорт, который в центре — для повышения надёжности и скорости сообщения — может проходить частично в тоннелях неглубокого заложения, далее выходя на поверхность и доставляя пассажиров буквально от точки до точки, без необходимости в подвозящем транспорте и утомительного перемещения в подземельях по эскалаторам. По такому принципу работает современный трамвай в Кёльне (где сеть сохранилась) или Страсбурге, где она была в 1990-х заново построена с нуля, — рассказал он.

Однако, говорит Тихонов, во этом всём есть некоторое лукавство, так как никакого «легкорельсового» метро не существует.

— Ничего легкорельсового не существует. Все рельсы весят одинаково, примерно 65 кг/метр. Есть термин ЛРТ, Light Rail Transit, «лёгкий рельсовый транспорт». Фактически под ним подразумевается хороший современный трамвай, маршрут которого может начинаться в удалённом районе, откуда поезд идёт в центр с максимальной скоростью, и заканчивается на пешеходной улице, где он прекрасно и безопасно уживается вместе с пешеходами, — пояснил Тихонов.

По его словам, термин больше маркетинговый, так как родился в США, где слово «трамвай» одно время было практически ругательством.

По факту, продолжает он, метро — самый долгостроящийся и дорогой и в стройке, и в эксплуатации вид транспорта.

— К тому же из-за инженерных особенностей он далеко не самый удобный. Качественно настроенный наземный транспорт в состоянии предоставить лучший уровень комфорта, — пояснил Тихонов.

Что касается заявлений областных и городских чиновников о необходимости рано или поздно ограничить въезд личного транспорта в центр Ростова, то, говорит Тихонов, действовать нужно по-другому.

— В условиях плотной застройки и дефицита площади для перемещений приоритет должны иметь те способы, для которых это соотношение будет наилучшим. По экономическим и экологическим соображениям следует отдавать приоритет общественному транспорту: выделенным полосам для автобусов и троллейбусов, обособленным участкам для трамвая. Да, личному транспорту придётся потесниться. При этом перестраивать этот процесс нужно в первую очередь за счёт более удобной организации маршрутной сети и современного подвижного состава, а не путём административных запретов. Пользователь всегда сравнивает «стоимость запрета» и «стоимость удобства», а потом голосует кошельком за то, что ему более выгодно, — рассказал он.

Добавим, что на разработку ПКРТИ для Ростова у Simetra, по условиям контракта, есть 150 дней с момента подписания договора. Итоговый документ власти обещали представить на суд общественности.

Сергей Деркачёв

Поделиться: