3,9 м/c
63%
752 мм рт. ст.
20 °C
27 °C
Реконструкция Кагальницкого моста на 26-м километре трассы Ростов — Ставрополь началась в апреле 2019 года. Работы на объекте должны были завершить в октябре 2020 года. За полтора года подрядчик должен был построить новый путепровод над железной дорогой на перегоне Конармейская — Кагальник и полностью его оборудовать: установить знаки, барьерные ограждения, укреплённые мостовые конусы, нанести разметку, а также соорудить новые подъезды к мосту. Общая длина ремонтируемого участка дороги составила порядка километра.
Кроме того, по условиям контракта подрядчик обязан был демонтировать старый, отслуживший своё путепровод и подъезды к нему. Именно на этой стадии работ и случилась неожиданная задержка, из-за которой выполнить контракт в срок не успели.
Строительство нового моста завершили ещё в сентябре, тогда же по нему полностью открыли движение автомобилей. По проекту габарит нового путепровода увеличили с 7 до 11 метров. Дорожное полотно на мосту — усиленной конструкции, с трёхслойным асфальтобетонным покрытием. Срок эксплуатации нового путепровода — 50 лет.
Работы по строительству нового моста. Фото Олеси Павленко.
Основные подготовительные работы выполнили в 2019 году. По обеим сторонам будущего путепровода были посадки, пришлось вырубать деревья и кусты. Затем занялись устройством земляного полотна высотой 9 метров. На полотно ушло более 160 тысяч тонн песка. Инертный материал уплотнили тяжёлыми грейдерами и катками.
Параллельно приступили к установке опор для самого путепровода и монтажу балок пролётного строения. Как рассказал главный инженер подрядной организации ГУП РО «РостовАвтоДор» Михаил Грошев, первые задержки начались уже тогда. Рабочим, чтобы монтировать балки пролётных строений, нужны были окна в движении поездов. Их расписание долгое время не удавалось согласовать с администрацией железной дороги. Кроме того, мостовикам нужно было отдельное разрешение на монтаж этих балок в определённое время. Окна рабочим выделили только в декабре 2019 года, хотя по плану-графику балки пролётных строений должны были делать ещё в октябре. Пришлось заменять это другими видами работ, а затем навёрстывать опоздание от графика.
— Нам пришлось оформить очень много документов, чтобы просто приступить к работе. Сложности были с получением согласования на выполнение работ в постоянных границах полосы отвода железной дороги. Наши дорожники и мостовики даже прошли специальное обучение для получения допуска. Потом мы разрабатывали проект производства работ, который согласовывали с железнодорожниками. Представляли полные списки рабочих, которые будут задействованы, и тех, кто просто будет находиться возле объекта, — рассказал Михаил Грошев.
Старый мост возел станицы Кировская. Фото Олеси Павленко.
Осенью 2020 года дорожникам вновь понадобились окна в движении поездов — теперь уже для того, чтобы разобрать старый путепровод. Процесс согласования опять растянулся на несколько месяцев. В результате первое окно дорожники получили только 6 ноября — фактически уже после истечения срока контракта; лишь тогда рабочие смогли приступить к демонтажу опор старого моста и основания подъездов к нему. Причём основания по технологии будут убирать в последнюю очередь, чтобы тяжёлая техника могла работать. При этом основные работы по строительству нового моста давно завершены. Даже высадили 2710 новых деревьев — компенсировали то, что пришлось вырубить.
В Северо-Кавказской железной дороге оперативно прокомментировать ситуацию с долгим согласованием предоставления окон не смогли, попросив прислать запрос для уточнения информации. Редакция donnews.ru направила запрос.
