Яндекс.Метрика

Введённые в Ростове запреты на проезд грузового транспорта останутся навсегда

Константин Солонский, заместитель главы администрации Ростова

10517

Константин Солонский в своём кабинете
Константин Солонский в своём кабинете

Транспортная проблема в Ростове одна из вечных. Из бюджета города на её решение каждый год тратятся миллиарды рублей, однако многие скажут, что ситуация на дорогах лучше не становится. О том, что делать с ростовскими пробками, пускать ли в город грузовики и надо ли делать из Театрального альтернативу Нагибина, в интервью donnews.ru рассказал заместитель главы администрации Ростова Константин Солонский.

— Константин Юрьевич, около года назад на совещании с губернатором вы говорили о необходимости «пробития» Театрального как об одном из вариантов улучшения транспортной ситуации в городе. Константин Тихонов в интервью donnews.ru говорил, что продление проспекта — единственный вариант решения проблемы «узкого горлышка» на Нагибина. Насколько реалистичен этот проект?

— Альтернатива Нагибина витает в воздухе уже лет 10-12. Ещё в 2008 году планировали строить тоннель с Театрального проспекта до Измаильского переулка. Что же касается вообще Нагибина... Представьте, что есть водопроводная труба, у неё есть сечение. Через неё можно пропустить определённый поток воды. Если трубу не расширить, то сверх этого вы воду не пропустите. С транспортом происходит то же самое. В Ростове дорожные артерии, соединяющие север и юг, на сегодняшний день загружены в объёме, близком к максимально возможному.

— Кроме Нагибина у нас разве ещё есть какие-то дороги между югом и севером?

— Можно сказать, что это Стадионная, Будённовский, через Сельмаш и Менжинского можно проехать. Но прямая магистраль одна, да, это Нагибина. Других нет.

Но у нас уж так устроен город, что его посередине делит железная дорога. И пропусков под ней не много — это Нансена на Стадионной, Нагибина, на Менжинского. Есть ещё на Шолохова проезд над железной дорогой, который теоретически соединяет север и юг, но это большой крюк.

Иными словами, с точки зрения генерального планирования «пробитие» Театрального возможно, и в какой-то мере это дало бы положительный эффект. Если и делать что-то, то соединять Театральный с Измаильским. Но надо понимать, что там плотная застройка, а дальше — территории завода «Роствертол». Поэтому в своё время и говорили именно о тоннеле. По-другому там просто не получается. Соединять Театральный с Нагибина — путь в никуда. Так что надо выводить эту теоретическую дорогу ближе к Чкаловскому, тогда она действительно будет альтернативой Нагибина. Но это всё далёкая перспектива. Хотя положительный эффект, повторюсь, это, скорее всего, имело бы.

— Транспортная доступность удалённых от центра районов Ростова по-прежнему является большой проблемой. В первую очередь, речь, конечно, о Суворовском. Какие меры нужны для радикального решения проблемы? И что уже делается?

— В настоящее время завершается начатая в 2019 году разработка проектной документации на реконструкцию автомобильной дороги по Вавилова от Особенной до Сосновой со строительством транспортной развязки Особенная — Вавилова — Королёва. Приступить к реализации проекта планируется в 2022 году, ввести объект в эксплуатацию — в 2024-2025.

— Есть ещё какие-то проекты в этом районе, которые помогли бы улучшить ситуацию, но пока их судьба неясна?

— Рассматривается вопрос объединения транспортной доступностью жилых районов Суворовский и Платовский в рамках инвестиционного проекта. Речь идёт об автомобильной дороге Орбитальная-2, которая затрагивает интересы и полномочия нескольких муниципальных образований. Застройщиком данных жилых районов прорабатывается вопрос возможности инвестиций в реализацию данного дорогостоящего и перспективного объекта. Помимо этого, министерством транспорта Ростовской области к 2022 году планируется разработать проект моста через Ростовское море в границах Аксайского района, что позволит разгрузить транспортные артерии, соединяющие жилой район Платовский с городом.

— Кроме того, одна из веток так называемого «лёгкого метро» должна пройти с севера на юг.

— Да, лёгкое метро — очень важный для города проект. Нужно понимать, что никакое развитие развязок, никакое расширение дорог и их строительство не даст должного эффекта, если общественный транспорт не будет доступным и скоростным. Ростовчанин должен знать, что на «лёгком метро» он доедет гораздо быстрее, чем на личном автомобиле. При этом не надо искать парковку, переживать по поводу эвакуации, что кто-то поцарапает машину и так далее. Человек должен знать, что он отработал день и через 20-30 минут будет дома.

— До утверждения ПКРТИ какие-то подвижки по проекту возможны или они завязаны по срокам?

— Всё движется своим чередом, сейчас идёт предпроектная работа. ПКРТИ нам лишь подтвердила, что «лёгкое метро» Ростову необходимо. О том, что нужны два основных направления — север-юг и восток-запад — мы знали и так. Но предпроект даст нам чёткое понимание, как, по каким улицам эти ветки должны пролегать. А дальше — уже в проекте — будут прописаны детали.

— Как вы относитесь к факту, что сейчас сеть скоростного трамвая предлагается строить по тем маршрутам, где трамвай в Ростове уже был, но в своё время эту инфраструктуру разрушили? Получается, что сначала он не был нужен, а теперь опять нужен.

— Вы какого года рождения?

— 1984-го.

— Ну, тогда вы должны помнить, что представлял собой тот ростовский трамвай. Вы ростовчанин?

— Да, вырос в Первомайском районе, который вы возглавляли, на Днепропетровской.

— Ну, у вас там трамвая никогда и не было. А я как житель Первомайского района, который жил и рос на Казахской, на Чкаловском, трамвай помню хорошо. Он ходил по Казахской, потом поворачивал, доезжал до завода «Гранит», там был разворот на Беломорском, дальше мимо пожарной части, разворачивался, потом обратно по Беломорскому на Казахскую и оттуда дальше.

Но тот наш трамвай был неконкурентоспособным из-за низкой скорости движения. Провозная способность у него была, может, и высокая, но факт в том, что с Казахской до Центрального рынка ехать было полтора часа. На том же автобусе, а потом, когда они появились, на маршрутках это было 40 минут. И люди голосовали рублём, переставая пользоваться трамваем.

— То есть иного выхода, как убирать тогда трамвай, не было?

— Решение об этом принималось на фоне того, что этот вид транспорта был в городе планово убыточным.

— Но он и сейчас убыточен.

— Сейчас на определённых участках он является безальтернативным. На каком ещё общественном транспорте вы можете проехать по Станиславского или Горького?

Я до сих пор периодически пользуюсь трамваем, в студенческие годы так и вовсе постоянно в нём ездил. Это очень удобный вид транспорта, но не скоростной. И это его главная проблема. Если трамвай будет современным и быстрым, то он будет более чем востребован.

— В России делают подходящие под «лёгкое метро» вагоны или придётся покупать их за рубежом?

— Делают, и уже относительно давно. Есть и реализованные проекты. В Москве, например, или тот же «Чижик» в Питере.

— Несколько лет назад у Ростова появился проект создания сети велодорожек. Его рассматривали на думской комиссии, называли стоимость реализации. Однако с тех пор о судьбе документа никакой информации нет. Что с ним стало? Нужны ли городу велодорожки?

— А каково ваше личное мнение — нужны или не нужны? Вы пользуетесь велосипедом?

— Скажем так, я бы побоялся на наших дорогах ехать по обочине на велосипеде.

— В этом вся суть. Как вид транспорта велосипеды я не особо воспринимаю. Это как минимум небезопасно и не всепогодно. Допустим, если холодно, или сильный ветер, или дождь. Какой тут велосипед?

Я лично за велодорожки, но только в зонах рекреации. Тот же парк Авиаторов, или наш прекрасный проект линейного парка вдоль реки Темерник. Приехать на отдых, подышать воздухом, полюбоваться природой, взять велосипед и проехать несколько километров в своё удовольствие — это одно. Совсем другое — ехать в потоке по центральным улицам города и дышать выхлопными газами стоящих в пробке автомобилей. Кроме того, где прокладывать велодорожки? Забирать часть проезжей части или тротуара?

— Но есть же достаточно стран, где велосипед является полноценным транспортным средством? Ростов к такому ещё не готов?

— Есть много стран, где люди бросают мусор только в урну, а если её нет, то несут в кармане до ближайшей. Выйдя на улицу, мы видим, что это пока не про нас.

— Расскажите о ситуации с платными парковками. Есть ли примерное понимание, когда штрафы начнут полноценно выписывать и система полноценное заработает?

— Она уже работает. Может, механизм пока не так отлажен, но процесс начат. Даже в соцсетях были уже об этом посты. Люди спрашивали, штрафуют ли кого-то. В ответ выкладывали фото постановлений о привлечении к административной ответственности за неоплату парковки. Да, штрафы приходят не сразу, иногда через 20 или даже 30 дней, но приходят.

По платным парковкам мы находимся в процессе становления и автоматизации системы. Потому что вручную это всё-таки тяжело делать.

— Количество штрафов теперь будет нарастать?

— Да, конечно.

— Собственники автотранспортных предприятий не раз жаловались на убытки, на низкие тарифы, не недостаточные компенсации из бюджета за провоз льготников. Всё это соответствует реальному положению дел в отрасли или это некие попытки оказать давление на власть?

— В работе автотранспортных предприятий главное — это прозрачность. Мы к этому движемся. По последним данным, у нас доля безналичного расчёта достигает уже 80%. «Чёрный нал» перестаёт существовать. Как только дойдём до 99%, будем чётко видеть всю экономику предприятий, сколько человек перевезено, на какой остановке и сколько людей зашло и так далее. Это важно ещё и с точки зрения того, чтобы понимать характеристики транспортных потоков в городе.

Не так давно был случай, когда по одному АТП была проведена выездная проверка налоговой, прямо в автобусе на маршруте. И у водителя всё совпало копейка в копейку, 100% всех пассажиров было проведено через кассовый аппарат, и наличка, и безнал.

— Насколько сильно изменились суммы, которые выплачиваются из бюджета АТП в виде компенсаций за провозку льготников сейчас по сравнению с тем, когда безналичной оплаты не было?

— Цифры примерно те же. Просто теперь не возникает вопросов, почему кому-то из бюджета идёт больше денег, а кому-то меньше. Все видят, сколько кто провёз пенсионеров, школьников и так далее.

— «Свистки» при этом как стояли на некоторых остановках, так и стоят.

— Они работают на свои АТП, какая-то польза от них для предприятий, наверное, есть. Но есть вопрос о том, насколько линейные диспетчеры действительно нужны и насколько эффективны.

— Их деятельность легальна?

— А почему нет? Если это сотрудник АТП, его наняли, то кто ему мешает контролировать работу транспорта своего предприятия? Но линейных диспетчеров стало в Ростове гораздо меньше.

— Тариф в общественном транспорте Ростова не менялся уже несколько лет. Насколько он сейчас экономически обоснован?

— Сложный вопрос. Цены на топливо постоянно растут. Кроме того, очень сильно подорожали запчасти, колёса и так далее. Опять же вопрос с зарплатами водителей, МРОТ же увеличивали.

Поэтому тариф на проезд должен изменяться вместе с изменениями рынка. Как долго он ещё продержится, насколько вырастет и когда — сложно сказать. Факт в том, что сейчас он занижен.

— Администрация города рассматривает какие-то сроки очередного повышения? Очевидно же, что рано или поздно это придётся делать.

— Придётся, конечно. Но там же всё не так просто делается. Автотранспортным предприятиям нужно собрать пакет документов, обосновать необходимость повышения, представить всё это в администрацию города для рассмотрения.

— Они уже подготовили такие документы?

— Какая-то работа у них ведётся, но этот процесс практически перманентный.

— По вашему мнению, пробки в Ростове навсегда или их реально победить? Что делается, чтобы улучшить ситуацию?

— Повторюсь, пропускная способность дорог конечна. Больше, чем дорога может пропустить, она не пропустит. В Москве к чему в итоге пришли? К полосам движения общественного транспорта, к его приоритету.

— Строительство и реконструкция дорог не выход?

— Опять же, что увидели в Москве? Как только они строили новый участок дороги или расширяли существующую, сразу увеличивалось число автомобилей, проезжающих конкретно в этом месте. Люди перестраивают свои маршруты. Если мы Нагибина сделаем хоть в 16 полос, то люди все поедут туда и дорога всё равно встанет.

Выход — приоритет общественного транспорта. Он должен быть комфортным, удобным и скоростным. Это может быть что угодно: «лёгкое метро», городская электричка или что-то другое. Например, на электричке в Ростове вы доедете с конца Таганрогской до пригородного железнодорожного вокзала за 12 минут. Чётко по графику, минута в минуту. На чём ещё вы так быстро преодолеете этот маршрут?

— Одна из идей — ограничить въезд личного автотранспорта в центр города. Как вы к ней относитесь?

— В первую очередь нам надо ограничить въезд грузовых машин вообще в город. Они забивают нашу улично-дорожную сеть. Недавно, к примеру, грузовик с кирпичом поехал по Змиёвской балке и заглох на подъёме, с тормозами какие-то проблемы. Да, благодаря действиям ГИБДД и департамента транспорта смогли быстро убрать фуру так, чтобы она не мешала движению. Но из-за этого вся улица Нансена какое-то время стояла.

— Но это же грузовик не транзитный, он ехал по Ростову не просто так.

— Ну и что. Он поехал в час пик. Кто мешал ему поехать после 23:00, когда улицы пустые? Но мы же хотим ехать на фурах в общем потоке, в час пик.

— То есть проезд нужно ограничивать по времени?

— Мы так и сделали. Но многие водители идут на нарушения, как бы соглашаются на штрафы. Они там, к слову, небольшие.

— На каких въездах и улицах Ростова действуют ограничения?

— С Шолохова въезд давно закрыт, грузовой транспорт с М4 запускаем по Малому зелёному кольцу. Со стороны Орской перед дамбой и по Левобережной всегда действовало ограничение.

По времени ограничили въезд в город по Всесоюзной. То же самое с Таганрогского шоссе и Родионово-Несветайского въезда. Не ограничили только со стороны проспекта 40-летия Победы и с улицы Луговой. Но дальше эта работа будет продолжена, и в принципе все въезды в Ростов будут закрыты. Останется одна Орбитальная и Шолохова, с которой грузовой транспорт уходит на Малое зелёное кольцо.

— То есть ограничения на проезд грузового транспорта в районе моста на Малиновского останутся и после завершения его реконструкции?

— Да. Эта практика себя оправдывает, и она будет ужесточаться. Всему большому грузовому транспорту не место ни в центре, ни в остальных частях города в рабочее время, в часы пик. В той же Москве такие ограничения давно есть, и все логистические предприятия нормально перестроили свою работу. Доставки производятся либо малотоннажными автомобилями, либо в ночное время.

Так что, я думаю, в Ростове к этому тоже нужно начинать привыкать. Введённые ограничения — не временные, все въезды будут закрыты.

— В интервью donnews.ru глава департамента транспорта Ростова Христофор Ермашов рассказывал про идею с созданием в городе единого транспортного оператора. Нужно ли это городу?

— Давайте сначала разберёмся, о чём речь. На примере опять же Москвы. Там есть единый оператор, который получает деньги за транспортную работу. А она состоит в том, чтобы выполнить ряд действий: выпустить оговорённое количество машин на линию, соблюдать такой-то интервал движения, произвести первый и последний рейсы в такое-то время. То есть когда пассажир заходит в автобус и платит за проезд, он платит муниципалитету. А уже муниципалитет потом оплачивает из этих денег каждый совершённый рейс, используя как деньги, полученные с пассажиров, так и средства бюджета.

При такой организации работы водители не гоняются за пассажирами, им всё равно, сколько человек у них в салоне. Главное — соблюсти все условия, за которые потом ему будет заплачено. А это: приехать вовремя, стоять на остановке определённое количество времени и так далее. В таком случае водителю, например, всё равно, в 23:00 он едет пустой или в час пик с кучей пассажиров. Ему главное выполнить рейс.

— И в Москве это нормально работает?

— Да.

— Тогда почему это всё ещё не организовано у нас? Звучит же неплохо. Проблема в деньгах, нормативной базе или чём-то ещё?

— Вопрос только в экономической составляющей. Условному единому оператору не хватит на оплату работы АТП только тех денег, которые будут собраны с пассажиров. Придётся добавлять, за те же «пустые» ночные рейсы например.

— О какой сумме идёт речь?

— Это всё надо считать. Но деньги нужны серьёзные, по самым предварительным прикидкам — где-то 2 млрд рублей.

Сергей Деркачев